Todistaako Stagecoach-rivi rautateiden yksityistämisen epäonnistuneen?
Kun toinen itärannikon franchising joutuu vaikeuksiin, onko aika palauttaa rautatiet valtion hallintaan?
Toryn etujoukon ulkopuolella on hyvin vähän ihmisiä, jotka ovat valmiita puolustamaan rautateiden yksityistämistä, vaikka toinen otsikko näyttää vahvistavan argumenttia, että verkot pitäisi saada takaisin julkiseen omistukseen.
Tänä aamuna Stagecoach ilmoitti, että sen East Coast -franchising on kärsinyt merkittävistä tappioista, jotka olivat 'lyöneet 84 miljoonan punnan reiän sen talouteen', sanoo. Huoltaja .
Boss Martin Griffiths sanoi, että yritys oli maksanut liikaa tarjoamalla 412 miljoonaa puntaa vuodessa kahdeksan vuoden sopimuksesta vuonna 2015 ja että koska Network Rail ei pystynyt toimittamaan luvattuja infrastruktuuripäivityksiä, se vaatisi muutosta sopimusehtoihin.
Liikenneministeriö hylkäsi kommentit, mutta 'kiista herättää mahdollisuuden, että Stagecoach voisi päätyä maksamaan jotain lähempänä 235 miljoonaa puntaa', jonka julkinen operaattori Direct Operated Railways on aiemmin maksanut.
Tämä vain lisää East Coast -franchisingin tuhoisaa historiaa, sillä kaksi yksityistä yritystä on epäonnistunut vuodesta 2006 lähtien.
Sitten on Southern Rail, jota ovat ravistaneet jatkuvat työtaistelut ja palvelutason romahdus. Franchising-järjestelyn omituisuus tarkoittaa, että veronmaksajat kärsivät operaattorin Govia Thameslink Railwayn sijaan.
Kaikki kuulostaa hieman sotkulta, eikö niin?
Monimutkainen rakenne
Yksityistetyn rautatien rakenne näyttää sotkuiselta, kuten tämä kaavio alan sääntelyviranomaiselta rautatie- ja tieliikennevirasto tekee selväksi.
Useimmat ajattelevat rautateitä franchising-operaattoreina, mutta todellisuus on paljon monimutkaisempi.
Infrastruktuurin, mukaan lukien itse linjat, sähkökaapelit, merkinantolaitteet ja asemat, omistaa Network Rail, joka on Railtrackin viime vuosikymmenen alun epäonnistumisen jälkeen julkinen yhtiö.
Sitten ovat rautatieliikenteen harjoittajat, jotka ovat enimmäkseen yrityksiä, jotka ylläpitävät 15:tä tärkeintä franchising-yhtiötä sekä muutamia pienempiä yrityksiä, jotka tarjoavat 'avoimen pääsyn' palveluja joillakin reiteillä. Operaattorit vuokraavat myös suurimman osan reittinsä asemista Network Raililta.
Nämä yritykset vuokraavat myös rautatiekalustoa, jonka omistaa ja tarjoaa enimmäkseen kolme yritystä, joista käytetään nimitystä 'Roscos'. Joillekin suurille infrastruktuurihankkeille tämän ostaa ja tarjoaa hallitus.
Tämä tarkoittaa sitä, että junayhtiöt maksavat julkisen yhtiön omistaman ratatilan käytöstä käyttämällä muilta kolmansilta osapuolilta vuokrattuja ja niiden ylläpitämiä junia.
Myös näiden toimintayhtiöiden järjestelyt vaihtelevat. Jotkut tekevät täyden franchising-sopimuksen, joka siirtää suurimman osan riskeistä yksityiselle sektorille, kuten Stagecoach.
Toiset ovat franchising-yrityksiä, kuten Southern Rail, jota Govia hallinnoi Thameslink-ohjelman mullistusten vuoksi noin miljardin punnan vuosimaksulla. Kaikki taloudelliset riskit jäävät valtiolle.
Kaikki tämä tarkoittaa myös sitä, että kun junamatkasi viivästyy esimerkiksi merkinantohäiriön tai junan epäonnistumisen vuoksi, se ei todennäköisesti ole sen yrityksen vika, jolta ostit lippusi.
Muutoksen tarve
Selvää on, että rautatiet eivät toimi niin hyvin kuin voisivat olla – ja jotkut sanoisivat, että tämä oli asioiden vähättelyä.
TO raportti Eduskunnan liikennevaliokunta osoittaa, että matkustajien tyytyväisyysarvot ovat laskeneet tasaisesti vuodesta 2011 lähtien, kun taas hinnat ovat nousseet 23,5 prosenttia vuodesta 1995.
Samaan aikaan julkinen tuki on edelleen huomattava. Tasainen reaaliarvo vuodesta 2010 lähtien, ja se on tällä hetkellä noin 4,8 miljardia puntaa vuodessa.
Mitä tulee tehokkuuteen, raportissa todetaan, että 'Ison-Britannian rautatieliikenne on huomattavasti jäljessä Manner-Euroopan vertailuryhmistä', ja aikaisempien arvioiden mukaan Yhdistyneen kuningaskunnan ja maanosan välinen tehokkuusero on jopa 40 prosenttia.
Tästä syystä ammattiliitot kutsuvat jatkuvasti yksityistämistä epäonnistuneeksi ja miksi työväenpuolue on luvannut palauttaa rautatiet julkiseen omistukseen, jos se palautetaan valtaan. Tämä on myös syy, miksi YouGovin [4] mukaan 60 prosenttia yleisöstä hyväksyy tämän politiikan.
Kilpailun aika
Parlamentin liikennevaliokunta – ja liikenneministeri Chris Grayling – ovat molemmat samaa mieltä muutoksen tarpeesta, mutta eivät ottamalla rautateitä takaisin julkiseen hallintaan.
Liikennekomitea, jonka puheenjohtajana työväenpuolueen kansanedustaja Louise Ellman ja Grayling laativat mietinnön, näyttää olevan yhtä mieltä siitä, että tarvitaan lisää kilpailua.
Valiokunnan mukaan ongelma on se, että nykyinen malli on kallis ja johtaa edelleen alueellisiin monopoleihin, jotka eivät ole lunastaneet yksityistämislupauksia prosessin alkaessa vuonna 1993.
Valiokunta haluaa nähdä avoimempia pääsyjärjestelyjä ja franchising-uudistusta sitä mukaa kun niitä uusitaan, jotta niitä pienennetään ja yritysten pääsyn esteitä vähennetään. Ajatuksena olisi kannustaa lisää yrityksiä markkinoille.
Nykyisessä mallissa suurten franchising-sopimusten tarjouskustannukset ovat valtavat. Yritysten on annettava kalliita takauksia kattaakseen riskin, että ne pakenevat sopimuksista.
Tämä on merkinnyt sitä, että vaikka tuotot ovat nousseet kuluja nopeammin viime vuosina, operaattoreiden voittomarginaalit ovat laskeneet 2,9 prosenttiin. Myös urakoita hakevien yritysten määrä on vähentynyt.
Grayling on myös julkaissut suunnitelmia uusien toimintatiimien tuomisesta, alkaen Southeastern-franchising-sarjasta, kun se uusitaan vuonna 2018. Tämä antaa junayhtiöille yhteisvastuun radasta ja infrastruktuurista Network Railin ohella.
Toistaiseksi vastaus yksityistämisen epäonnistumiseen on enemmän sitä tai ainakin enemmän kilpailua, jonka se on suunniteltu tarjoamaan.
